Antes de empezar se debe tener algo en cuenta: nuestro peso respecto al de la bicicleta, para ello nada mejor que un ejemplo para ilustrar la importancia de este hecho.

Si en el anterior artículo hablábamos de las geometrías estáticas de una bicicleta (y sé que alguno aún duda) en este vamos a ver como influimos nosotros, con nuestro cuerpo, en la variación de las geometrías durante la marcha, porque si hay algo que hacen las geometrías durante la marcha es variar constantemente para darnos lo que necesitamos en cada momento.

Pongamos que tienes un coche de 1400kg y tú pesas 80kg. La relación de peso entre tu coche y tú es de 17,5:1 o lo que es lo mismo, por cada kilo tuyo tu coche pesa 17,5. Dónde pongas el culo, si te sientas de lado, con las piernas encogidas, con las piernas estiradas… prácticamente no importa: si tomas una curva a derechas el coche la va a tomar prácticamente igual te pongas como te pongas.

Otro ejemplo. Ahora tienes una moto de 200kg y tú sigues pesando 80kg. La relación de peso entre uno y otro es de 2,5:1 o por cada uno de tus kilos serranos tu moto pesa 2,5. Aquí la relación es muy cercana al 1:1 y al tomar una curva, por ejemplo, influyes mucho en función de la postura que tomes encima de tu moto. De hecho una mala postura puede significar que acabes rodando por el suelo.

Vamos a lo que importa. Tienes una bicicleta de 13kg y aún así tu sigues pesando esos malditos 80kg. La relación de peso ahora entre la máquina y tú es de 0,16:1 …. Te lo digo de otra manera, pesas 6 veces y pico más que tu bici!!

¿Para qué te explico todo esto? Es algo evidente, tampoco hay nada nuevo en ello… Si pero siempre debes tener presente que en una bicicleta mandas tú: tus movimientos, tu postura, el cómo repartas el peso sobre las dos ruedas es totalmente crucial!

Hace tiempo leí un artículo de Brian Lopes que decía: “si el cuerpo sigue la trayectoria, que cojones importa lo que haga la bicicleta!” Anótala en un papel y cuélgala de la puerta de tu nevera: si eres capaz de aplicar eso en la montaña acabarás consiguiendo más KOM’s/QOM’s que nadie!

 

Variación de las geometrías durante la marcha

Como he comentado al principio las geometrías que explicamos en el artículo anterior varían desde el mismo momento que nos subimos encima de la bicicleta. El reparto de pesos, debido a la relación bicicleta/rider es clave en la variación de las geometrías.

Veamos los mismos puntos que en artículo anterior, pero ahora en movimiento!

Distancia entre ejes:

¿Varía la distancia entre ejes en movimiento? La verdad es que si, siempre que tengas una bicicleta con, por lo menos, suspensión delantera. Si tengo que ser estricto, varían aún y con bicicletas totalmente rígidas (el chasis flexa, la horquilla flexa, los neumáticos se deforman…) pero es tan poco que vamos a despreciarlo y a considerarlo infinitamente rígido.

Al comprimir la horquilla, ahora en tu bicicleta con suspensiones, hacemos varias cosas gracias a las maravillosas horquillas telescópicas que tenemos (son el mejor invento desde la cinta americana y el helado de nueces de macadamia).

La primera de ellas es, precisamente hacer la horquilla más corta cuando se comprime la suspensión. Al hacer la horquilla más corta estamos “metiendo” la rueda delantera hacia adentro, hacia el chasis. Voilá! Bicicleta más corta entre ejes.

¿Y si lo que hacemos es “hundir” nuestro amortiguador trasero en la miseria? Conseguimos lo mismo, reducir la distancia entre ejes…. Pues no! La alargamos!! Ahora verás porqué.

Lanzamiento:

¿Varía el lanzamiento en movimiento? Como comentamos en el anterior artículo, todas las cotas de geometrías van ligadas íntimamente entre sí. Eso implica que al variar una varían todas. El lanzamiento, de igual manera que la distancia entre ejes, varía al comprimir la horquilla. Ahora es cuando empiezas a pensar y dices: que va! El ángulo de la horquilla respecto al chasis siempre es el mismo! Y si, tendrías toda la razón del mundo si no fuese porque…. Tomamos de referencia el suelo! Al comprimir la horquilla y acortarla disminuimos el lanzamiento (el ángulo de la horquilla).

¿Y si hundimos la parte trasera? Bueno, esto puedes practicarlo en casa fácilmente subido en tu doble… Si hundes la parte trasera “estiras” la horquilla (quitas el peso de encima suyo) y agrandas el lanzamiento (la horquilla se estira, la rueda delantera se mueve hacia adelante

Avance:

Dicho todo lo anterior casi no hace falta decir que… si disminuye el lanzamiento al comprimir la horquilla, reducimos el avance. Acuérdate del avance (carrito de la compra, carrito de la compra, carrito de la compra!!). Si aumenta el lanzamiento al comprimir el amortiguador trasero aumenta el avance… Todo va ligado entre si!

La gran ventaja de todo este sistema es que es capaz de proporcionarnos lo que necesitamos en cada momento. Por ejemplo: bajas por tu sendero favorito como un misil tierra-tierra con tu bicicleta de doble suspensión y vas echado un poco hacia atrás. Lo haces porque lo has visto en las fotos de las revistas y mola. Sin quererlo estás hundiendo tu amortiguador trasero (cargas más peso sobre tu rueda trasera que sobre la delantera) y permites que la horquilla trabaje más estirada. Estás aumentando el lanzamiento, y con ello el avance y la distancia entre ejes. Ahora mismo tienes lo que necesitas: un aparato estable y con avance para evitar tendencias al serpenteo.

Estas llegando a esa curva cerrada de izquierdas que te quita el sueño. Pones una relación de cambio más corta que te permita salir pedaleando de allí como si huyeras del mismísimo infierno y frenas antes de entrar en la curva para evitar caer por el precipicio que hay detrás.

Al frenar tu horquilla se comprime. Al comprimirse se acorta. Al acortarse reduces el lanzamiento, reduces el avance, reduces la distancia entre ejes…. Y tienes lo que necesitas como agua de Mayo en ese momento: una bicicleta maniobrable y ágil!

Piensa que además la postura que tomes sobre la bicicleta es de suma importancia: puedes provocar tu mismo una cosa u otra simplemente moviendo las caderas hacia adelante o hacia atrás (hazlo con ritmo!). Recuerda la relación de peso entre tu bicicleta y tú y recuerda también que no hay bicicleta mala, hay malos repartos de peso..

Entonces, ¿Por qué una bicicleta determinada te va muy bien para subir y otra muy mal?

 

Reparto de pesos y consecuencias en la geometría

Es más una cuestión de “componentes” y de ergonomía del propio cuadro. Como hay que empezar por algún sitio hagámoslo desde el principio, desde delante.

Potencia:

En el mercado hay infinitos tipos de potencias, distintas longitudes, distintos ángulos… y además podemos variar su altura en la propia barra de dirección. Generalmente se intuye (o así nos lo venden) que se trata de un tema puramente ergonómico. Para una X-Country potencia larga, para una Freeride potencia corta… y si, es así, pero por motivos geométricos (que como has visto influyen en el comportamiento de tu bici) y de reparto de pesos.

Una potencia larga provocará que eches tu torso hacia adelante para llegar al manillar. Estás cargando peso en la rueda delantera. Por ende tu bicicleta tendrá tendencia a tener menos avance que si cargases más peso en la parte trasera. Esta configuración es ideal para las subidas: menor tendencia a perder la dirección debido a esa carga de peso y con buena maniobrabilidad.

Para las bajadas esta configuración es la ideal para salir volando por delante de tu manillar. En las bajadas, gracias a la gravedad, ya estás cargando mucho peso delante, cargando más complicas las cosas. Además, tener poco avance te complica las cosas aún más si cabe (inestabilidad a alta velocidad, puro nerviosismo al pisar una piedra, un bache, avances negativos, etc…).

De hecho gracias a las suspensiones con bloqueo en recorrido, podemos “acortar” a voluntad la horquilla delantera para las subidas y conseguir este mismo efecto, pudiendo hacer las bajadas dignamente (siempre que te hayas acordado de desbloquearla, claro!).

Una potencia corta trabajará a la inversa: Para las subidas es un suplicio porque provoca que cargues más peso en la zona trasera (vas más erguido), aligerando la delantera (poco peso) y con una maniobrabilidad cercana a la del camión de la basura. El manillar se vuelve loco a lado y lado mientras ves como tus amigos vuelven a humillarte cuesta arriba…

el reparto de pesos del cuerpo como medio para aprovechar las suspensiones de la bicicleta

 

 

Esto es lo que pasa con una suspensión de recorrido largo y una potencia corta en subida.

Por mucho que intentemos mover el cuerpo hacia adelante para cargar peso sobre la rueda delantera seguimos teniendo demasiada carga en la rueda trasera. La zona ideal de carga es la indicada en amarillo.

Esa situación es ideal para que tus amigos se rían de ti en una ruta…. Hasta que llegue la bajada.

Cuesta abajo la cosa cambia. Consigues un mejor reparto de pesos y puedes moldear la montaña a tu antojo con tu rueda trasera.

 

 

 

el reparto de pesos del cuerpo en descenso sobre la bicicleta

Bajando también debes centrar el peso entre los dos ejes de rueda. No hace falta que exageres el gesto poniendo el culo detrás del asiento o “descargarás” demasiado la rueda delantera. A cada pendiente le corresponde un reparto de pesos.

Y ahora es cuando ya empiezas a pensar en que quizá yo nunca me haya subido en una bicicleta. Existe una creencia general respecto a las potencias referente al brazo de palanca de las mismas. Con una potencia larga se tiene más brazo de palanca y con una corta menos. Tengo que deciros que todo eso es falso. Se tiene aproximadamente el mismo par de giro en la columna de dirección con una potencia corta que con una potencia larga, pero nos cuesta más “girar” el manillar con una potencia larga porque estamos cargando más peso sobre nuestras muñecas, simplemente eso.

Es una cuestión de trigonometría básica: 2+2=4 (y dos cucharadas más de ColaCao para que haga grumos).

En el gráfico, imagina que “a” es la longitud de la potencia y “b” la mitad de tu manillar. (visto desde arriba). Es un triángulo rectángulo básico!

Para medir el par de giro “M” en el eje de dirección debemos aplicar la fórmula M=F x d (siendo la distancia efectiva la hipotenusa “h” y la fuerza efectiva “Fy” que debemos encontrar de la descomposición de la fuerza “F” realizada con nuestra mano.

La fórmula quedaría M= Fy x h

Si variamos la longitud de potencia “a” cambiamos la longitud “h” y además el ángulo de Fy, llegando a ser el par M prácticamente idéntico.

Altura de la potencia:

La altura de la potencia entonces…. ¿para qué? Bueno, para acabar de hilar fino. Una vez has encontrado una potencia que te permita un equilibro digno de pesos, es posible que en algunas situaciones necesitas cargar algo más de peso en la rueda delantera (por ejemplo apoyado en curvas largas tienes tendencia a perder la rueda delantera aunque echas el torso hacia adelante para cargar más peso.. quizá bajar la potencia un poco te ayude sin afectar demasiado al resto de cosas!).

Sillín:

El sillín no es un ladrillo redondeado como algunos creen. Sirve de punto de apoyo para pedalear, como “palanca” para mover la bicicleta de un lado a otro con el muslo… y para determinar aproximadamente el punto donde vas a concentrar mayor peso. Habitualmente son regulables tanto en inclinación como en posición por lo que puedes acabar de ajustarlo una vez determines que potencia te va bien y (en función de la longitud de tus brazos) colocarlo en el sitio justo para clavar el triángulo manillar-pedal-sillín. Aquí si se debe encontrar un compromiso entre la ergonomía (la mejor posición para pedalear sin lesionarte) y el reparto de pesos.

 

Reparto de pesos y tracción

Dice la física aplicada que la Fuerza de fricción es igual al coeficiente de fricción entre tu neumático y el suelo y la normal. La normal se define como el peso que haces en vertical sobre el suelo (siendo el peso la masa por la gravedad)…. En definitiva: cuánto más peso cargues sobre una rueda, más fricción hallarás en ella (grip!).

Si pierdes tracción en tu rueda trasera echa la cadera hacia atrás, necesitas más peso sobre tu rueda trasera para ese grip extra que te permita subir sin deslizar. Ahora tu rueda trasera ya no desliza, pero el manillar se ha vuelto loco: baja el torso para, sin dejar de cargar peso en tu rueda trasera cargar algo más la delantera y conseguir agarre… ¿Recuerdas lo que comentamos en el primer artículo de elegir la bicicleta que tuviese el basculante más corto? En parte es por esto mismo. A menor longitud mayor peso se carga en la rueda trasera consiguiendo mayor tracción en todas las condiciones. Con ruedas de 29” y 27’5” conseguir un basculante corto con buena tracción es más difícil… pero no imposible!

Como ves es todo una cuestión de equilibrio y por eso crees que hay bicicletas “buenas” y bicicletas “malas”. La realidad es otra bien distinta: hay bicicletas que te permiten, por tu fisonomía, un reparto de pesos cercano al ideal para el uso que le das a tu bicicleta y otras que no tanto. Lo importante es ser consciente de ello, que necesidades se tienen en cada momento y en que posición debes colocar tu cuerpo para conseguir el mejor compromiso entre reparto de pesos y geometrías. Realmente no es tan difícil… aunque si sorprendente!

Enjoy and Ride!!

 

Goose Alvaro

Director Técnico GassAttack.com

GassAttack